Fahren

Berliner Verkehr: Autos sind nicht die Zukunft

In Berlin steht der Untergang des Abendlandes bevor, und das hat einmal nichts mit dem Flughafen, den Bürgerämtern oder dem Lageso zu tun – sondern mit dem Verkehrskonzept der sich gerade zusammensortierenden Rot-Rot-Grünen Koalition. Das meint zumindest Christine Richter von der Berliner Morgenpost.

In einem Kommentar hat sie am Wochenende ihrer Wut Ausdruck verliehen, dass die Politiker planen, den Boulevard Unter den Linden autofrei zu gestalten, viel Geld in Radwege sowie neue Tram-Strecken und Bus-Spuren zu stecken und die weitere Verlängerung der Autobahn A 100 über den Treptower Park hinaus zu begraben. Zudem erwägen sie, grüne Abbiegepfeile für Radfahrer einzuführen, sodass diese nicht mehr zwangsläufig vor roten Ampeln warten müssen, und das Areal innerhalb des S-Bahn-Rings zur Parkzone zu erklären. Für Autofahrer haben die Politiker hingegen nicht viel übrig, womit für Richter die Lage klar ist:

„Rot-Rot-Grün verabschiedet sich damit von einem ausgewogenen Mix für alle Verkehrsteilnehmer.“

An dieser Stelle dürfen Sie sich kurz vorstellen, wie ich hysterisch lachend den Kopf gegen die Tischplatte schlage, um dann doch sachlich zu erklären, warum dieser Satz völliger Quatsch ist. Schließlich hat Berlin – wie andere deutsche Städte – die vergangenen 70 Jahre damit verbracht, statt eines ausgewogenen Mixes ein Verkehrssystem zu gestalten, das auf Autos ausgerichtet ist, denen sich alle anderen unterzuordnen haben.

Am offensichtlichsten wird das, wenn man vor seinem inneren Auge mal kurz eine Straße quer durchschneidet und beachtet, wie viel ihrer Fläche von Hauswand zu Hauswand für das Fahren und Abstellen von Autos vorgesehen ist, und was dann für Fußgänger und Radfahrer übrig bleibt.

Diese Illustration der schwedischen Verkehrsbehörde verdeutlicht das sehr schön:

Experten sprechen in diesen Zusammenhang von Flächengerechtigkeit, wobei es im Fall von Berlin eher Flächenungerechtigkeit heißen müsste: Eine Studie hat von zwei Jahren 200 Berliner Straße analysiert und festgestellt, dass für Autos 58 Prozent der Flächen vorgesehen sind, für Fußgänger 33 und für Radfahrer 3 Prozent. Dabei hat fast die Hälfte der Haushalte in der Stadt hat gar kein Auto, und nur jeder dritte Weg wird mit einem zurückgelegt, Tendenz sinkend, während der Anteil des Radverkehrs stetig auf mittlerweile 13 Prozent steigt. 

Wenn man das weiß, erscheint Richter nur noch wie eine verzweifelte NIMBY-Aktivistin, die den neuen Spielplatz mit den lärmenden Kindern auf gar keinen Fall in ihrer Nachbarschaft gebaut wissen will, wenn sie schreibt:

„Rot-Rot-Grün interessiert sich für vieles, nicht aber für die Autofahrer. Die Koalition gibt lieber der Initiative Radverkehr nach: mehr Wege und Stellplätze für Radfahrer, weniger für Autos. Warum man beispielsweise die Radbügel nicht auf Gehwegen oder Plätzen errichten kann, sondern Autofahrer dafür büßen sollen, das erklärt keiner.“

Doch die Autorin hat nicht nur alle Autofahrer auf ihrer Seite, sondern auch die Macht der Gewohnheit. Schließlich galt es viele Jahre als wichtigste Aufgabe der Stadtplanung, die Infrastruktur bereit zu stellen, damit jeder möglichst schnell mit seinem privaten Auto von A nach B kommt. Wer mehr darüber wissen möchte, sollte „Autogerechte Stadt“ bei Google eingeben (oder den verlinkten Wikipedia-Artikel lesen).

Doch mittlerweile sind wir weiter. Denn auch wenn das Auto für den jeweils drin Sitzenden individuelle Fortbewegung, gerne als „Freiheit“ verkleidet, vermittelt. Für alle anderen hat es vor allem Nachteile. Schließlich sind Autos laut, sie verschmutzen die Luft und sie brauchen zu viel Platz, um zu wenige Menschen zu bewegen.

Im frisch erschienenen Global Street Design Guide ist aufgelistet, wie viel Fläche auf einer Straße 50 Menschen je nach Fortbewegungsmittel benötigen. 50 Fußgänger brauchen etwa 50, 50 Radfahrer 100 Quadratmeter. 50 Menschen, die gemeinsam in einem Bus sitzen, kommen auf 36 Quadratmeter. Verteilt sich die gleiche Menge Leute hingegen auf 33 Autos, was einer durchschnittlichen Auslastung bei Fahrten durch die Stadt entspricht, belegen sie 400 Quadratmeter.

Eine wachsende Stadt wie Berlin kann sich das einfach nicht leisten. Bis zu 4 Millionen Menschen sollen dort laut einer aktuellen Prognose bis 2030 leben. Gerade erst wurde die 3,5-Millionen-Marke geknackt.

Schon heute ist es auf den Straßen eng. Das hat auch Christine Richter beobachtet. Doch ihr Wunsch, sich des Problems mit mehr Platz für Autos anzunehmen, ist genau der falsche Weg. Denn breitere Autotrassen führen immer nur zu mehr Verkehr, nicht zu weniger. Stattdessen bleibt Berlin nichts anderes übrig, als auf Fortbewegungsmöglichkeiten zu setzen, die weniger Platz verbrauchen und zudem die Berliner Luft schonen.

Genau dazu scheint sich die sich anbahnende Berliner Koalition zu entschließen. Ihr geht es also nicht darum, ökologische Träume zu verwirklichen, Autofahrer abzustrafen und Berlin zum linksdriftenden Utopia zu verwandeln. Sie will – und muss – schlichtweg dafür sorgen, dass wir nicht alle Atemmasken tragend in einem Dauerstau versinken. Denn im Stau stehen, das möchte Christine Richter ja auch nicht.

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