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Warum Londons Super-Fahrrad-Autobahnen bislang nicht so super sind

Radwege? Pfff! Andere Städte mögen sich mit so etwas zufrieden geben. Doch in London machen es die Radler nicht unter einem Cycling Superhighway. Als Metropole von Welt hat man schließlich einen Ruf zu verteidigen.

Vor über einem Jahr wurde an dieser Stelle schon einmal über das Londoner Großprojekt berichtet, das die Stadt mit bis zu zwölf Radel-Superautobahnen in Form von extra abgetrennten Fahrbahnen durchziehen soll.

Die gute Nachricht: Die ersten Strecken sind mittlerweile fertig, und bei Twitter stapeln sich Fotos wie dieses:

Die schlechte: Wenn man sich das ein paar Tage vor Ort anschaut, gewinnt man einen ganz anderen Eindruck, wie diese Beispiele aus Whitechapel und Elephant and Castle zeigen.

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Sie entstanden an ein paar fahrradwettertauglichen Frühjahrstagen in diesem Jahr, die sich sonst nicht durch zu wenig Verkehr auszeichneten.

Die Superhighways sollen die Sicherheit für Radfahrer erhöhen, damit auch Kinder, Ältere und andere Durchschnittsradler sich endlich mit dem Rad auf die Straße trauen. Die wachsende Stadt ist darauf angewiesen, dass ihre Bewohner ihre Fortbewegung überdenken und der verstopften Tube und durch Abgase verschmutzten Luft eine Verschnaufpause verschaffen. Doch wenn Radler zu sehen waren, waren es meist furchtlose Männer in Funktionskleidung, die sich auch früher schon zwischen Bussen und Taxis durchzuschlängeln wagten.

Woran das liegt, obwohl die oben abgebildeten Wege doch sicher und fahrradfreundlich aussehen? Ich habe eine Vermutung.

Dies ist, nur beispielsweise, der große Kreisel von Elephant and Castle, auf den man auffährt, wenn man einem der schnuckligen, blauen Radwege folgt.

2016-04-03 11.14.35Links angedeutet der Radweg, der aber bislang gesperrt ist, was zunächst als Herausforderung erscheint. Dabei ist es nur die Vorbereitung auf das, was einen später eh erwartet, nämlich das plötzliche Ende des Radwegs und Stranden in einem unübersichtlichen, mehrspurigen Kreisverkehr.2016-04-03 11.16Später taucht der Radweg dann wieder auf, erfordert aber ein mutiges Einfädeln zwischen Autospuren.2016-04-03 11.18.02Mit ein paar mehr Autos rechts und links sieht das von der anderen Seite so aus:2016-04-03 11.18.52Unbesorgtes Radfahren stellt man sich anders vor. Dabei ist diese Verkehrsführung schon die verbesserte Version, nachdem diese Ecke als die für Radfahrer gefährlichste in ganz London traurige Berühmtheit erlangte. Zwischen 2012 und 2014 kamen dort 90 Menschen bei Unfällen zu Schaden. Daher hat man nun u.a. die extra Spuren für Radler eingeführt. Doch die gut gemeinte Veränderung hat wenig bewirkt: Nachdem in diesem Frühjahr zwei Menschen an diesem Kreisverkehr ums Leben kamen, werden weitere Verbesserungen gefordert. 

Die Idee der neuen Cycling Superhighways ist, Radfahrer und Autos strikt und mit Bordsteinen voneinander zu trennen. Das war die Lehre aus der noch unabgegrenzten ersten Generation der Fahrradstraßen, die zu vielen Unfällen führte. Doch so lange das nur auf einem Teil der Strecke umgesetzt wird, und zudem die meisten anderen Straßen, in die man zwangsläufig irgendwann abbiegen muss, ganz ohne Radspur auskommen, bleibt das Radeln quer durch die Stadt unattraktiv, weil gefährlich.

Londons gerade frisch gewählter Bürgermeister Sadiq Khan hat sich zum Erhalt und Ausbau der Cycling Superhighways bekannt. Noch ein bisschen wichtiger scheint er es aber zu finden, Nebenstraßen radfreundlicher zu machen. Damit London wirklich zur Fahrradstadt für alle wird, muss er wohl beides tun. Denn solange auf der Radel-Superautobahn niemand radeln mag, ist sie halt einfach nicht super.

Fotos: jw

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Die schönsten Ufer-Promenaden Europas

Eines muss man europäischen Städten lassen: Ihre Flussufer wissen sie einfach zu nutzen.

Saarbrücken zum Beispiel. Da kann man sich ruhig mal ein ganzes Youtube-Video zu anschauen, um einen Eindruck davon zu bekommen, wie schön es am Ufer der Saar ist:

Auch in Riga hat man das Potential des Düna-Ufers als Schnellstraße erkannt. So wird nicht nur sichergestellt, dass Autofahrer mit bester Aussicht reisen, sondern auch, dass Fußgänger die rechts zu erkennende Promenade in angemessener Geräuschkulisse bewandern. Sollte ihnen das aus unerklärlichen Gründen auf die Nerven fallen und sie den Fußweg daher verlassen wollen, führt der Ausweg im Stil eines Jump-and-Run-Spiels über Leitplanken, denn Fußgänger-Über- oder Unterführungen über die Straße sind nicht vorgesehen:

Riga

Vielleicht ist dies der Grund, warum das Warschauer Weichsel-Ufer die Autos und Fußgänger gleich anders herum sortiert. Der Blick aus dem Park auf den Fluss wird so durch eine unermüdlichen Stahlkarossen-Parade bereichert:

Warschau

Ein Erfolgskonzept, das auch an der berühmten Brühlschen Terrasse in Dresden Anwendung findet. Schließlich kommt die außergewöhnliche Schönheit von Elbe und Architektur nur im Kontrast zu grünstichigen Kleinwagen richtig zur Geltung:

Dresden

Dahinter will auch Sarajevo nicht zurückstehen, wo das komplette innerstädtische Ufer der Milkacja nicht nur mit einer Hauptstraße bedacht, sondern vorsichtshalber auch gleich eingemauert wurde. Was der Aufenthaltsqualität und Beliebtheit als Fotomotiv nur zuträglich ist, wie das Bild beweist:

Sarajevo

Woraus wir lernen: „Ufer zu Schnellstraßen“ ist einfach ein europäisches Erfolgskonzept! Mit dem einige Städte aber dennoch brechen wollen. Seit Jahren liebäugeln etwa die Saarbrücker mit der Idee, ihre Stadtautobahn in einem Tunnel zu versenken. In Warschau hat man genau das bereits vor über zehn Jahren umgesetzt, als südlich der Altstadt auf knapp einem Kilometer die Uferstraße in einem Tunnel verstaut und mit Park überdacht wurde. Der weitaus größere Teil der Straße genießt aber weiterhin schönsten Weichselblick, und auch in Saarbrücken liegt das Projekt aus Kostengründen vorerst auf Eis. 

Zum Glück. Denn wirklich schön ist so ein Flussufer doch nur, wenn man es, das Rauschen einer Hauptstraße im Ohr, den Duft frischer Auspuffgase in der Nase, durch ein Autofenster betrachtet.

Fotos: jw

Anwohnerschutzgebiet
Miteinander

Sie betreten nun ein Anwohnerschutzgebiet

Indem Touristen das finden, nach dem sie suchen, zerstören sie es. Diese einst von Hans Magnus Enzensberger in die Welt gesetzte Weisheit hat mit der Zeit dazu geführt, dass dem Massentourismus auf Südseeinseln und im Hochgebirge ein sanfter Tourismus zur Seite gestellt wurde. In Großstädten wurde das bislang nicht für nötig erachtet. Doch manche Berliner sehen da nun Nachholbedarf.

In dieser Woche trafen sie sich im Roten Rathaus zum 2. Berliner Erfahrungsaustausch für stadtverträglichen Tourismus. Schon seit Jahren sorgt sich vor allem der Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg darum, wie schlafbedürftige Anwohner und munteres Partyvolk unter einen Zufriedenheitshut zu bekommen sind. Pantomimen waren unterwegs, um nachts ohne Worte für mehr Ruhe zu sorgen, und ein Nachtstadtplan wurde kreiert, der Besuchern Orientierung im Partymekka und die wichtigsten Regeln (Kein Streit! Kein Lärm! Kein Wildpinkeln!) an die Hand gibt. Doch den Anwohnern genügt das nicht. Eine ältere Dame aus dem Wrangelkiez, durch den die Party seit ein paar Jahren unerbittlich tobt, meinte:

„Als die ersten Touristen in meinen Kiez kamen, war ich stolz. Ich komme aus Berlin und ich will nicht, dass es ein Dorf wird. Aber jetzt ist es zu viel. Wir werden überrollt.

Jede Kröte wird geschützt. Ich möchte auch so einen Zaun.“

Das war natürlich nur symbolisch gemeint. Aber tatsächlich forderten sie und ihre Mitstreiter, besonders tourismusbelastete Regionen in Berlin auszuweisen und dort eine Schutzverordnung für Anwohner zu erlassen. So stellen diese sich das in etwa vor:

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Die Lokalpolitik will nun prüfen, was sich davon in die Realität umsetzen lässt. Allerdings sind es in Berlin nicht allein die Touristen, die rund um das Schlesische Tor, an der Admiralbrücke oder am RAW-Gelände die Sau rauslassen. Oft genug sind Berliner aus ruhigeren Bezirken auch Gäste in der eigenen Stadt.

Zudem leiden auch andere Städte, die keinen Easyjetset und kein Berghain kennen, an dem Problem, dass es nachts im öffentlichen Raum zu laut ist. „Die Ansprüche an die Stadt haben sich verändert“, erklärt Sozialgeograph Henning Füller, der an der Humboldt-Universität zum „New Urban Tourism“ forscht. Zum einen bleiben Ältere, die früher ihr Ruhebedürfnis am Stadtrand pflegten, eher in der Innenstadt wohnen, wo sie trotzdem Erholung suchen. Gleichzeitig strömen junge Menschen in Städte – nicht etwa, weil sie dort einen guten Job gefunden haben, sondern weil sie diese als vital und lebendig empfinden. „Spannungen sind da vorprogrammiert.“ Dass in der wachsenden Stadt der öffentliche Raum einem immer höheren Nutzungsdruck ausgesetzt ist, hilft auch nicht gerade.

Doch wer sich nachts über spontane Straßenpartys ärgert und morgen durch Glasscherben und Erbrochenes zur Arbeit watet, dem ist es herzlich egal, ob Touristen oder junge Nachbarn die Verursacher sind. Der Bedarf, das Unvereinbare unter einen Hut zu bekommen, bleibt.

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Warum München Parks auf Parkhäusern und Schlittenberge im Freibad braucht

Für die einen ist es eine günstige Alternative zum Fitnessstudio. Für die anderen die innovative Lösung für das Platzproblem einer Stadt, in der immer mehr Menschen wohnen wollen: Sport unter der Bahnunterführung (s. oben). Wetterfest. Öffentlich zugänglich. Und als Fläche bislang völlig unterschätzt.

Zu diesem Schluss kommt zumindest eine Gruppe Architekten, die im Auftrag des Münchner Referats für Stadtplanung und Bauordnung untersucht hat, wo es in der Stadt noch freie Flächen zu erschließen gibt. Diese sollen einmal nicht für dringend benötigte neuen Wohnungen genutzt werden, sondern ausdrücklich nicht bebaut werden. „Freiraum 2030“ heißt das Projekt, dessen Ergebnisse als Studie vorliegen und noch bis März als Ausstellung in der Rathausgalerie am Marienplatz zu sehen sind.

Schon heute ist München mit mehr als 47 Einwohnern pro Hektar die Stadt mit der höchsten Bevölkerungsdichte Deutschlands. In Berlin liegt der Wert bei 38, in Hamburg bei nur 23 Einwohnern. Dabei soll deren Zahl laut einer Prognose noch zunehmen: Bis 2030 sollen über 1,7 Millionen Menschen in München leben – über 200.000 mehr als derzeit. Doch diese wollen nicht nur wohnen und arbeiten, sondern auch durch Parks joggen, ihre Kinder zum Skaten schicken oder in der Mittagspause auf einer Bank sitzen. Das alles braucht Platz, und der ist knapp. Also muss man kreativ werden.

 „In einer mehrfachgenutzten Stadt werden neben ihrer eigentlichen Bestimmung Dächer, Fassaden, Parkplätze, Straßen, Müllkippen und vieles mehr zukünftig auch verstärkt Freiraumaufgaben dauerhaft und auch temporär übernehmen“,

heißt es in der Studie. Weniger planerisch formuliert bedeutet das, dass wir uns an eine neue Generation von Park gewöhnen müssen. Dieser könnte sich ausschließlich am Wochenende auf einem Schulhof oder dem Parkplatz einer Behörde befinden. Sich nicht in die Breite, sondern in die Höhe ausdehnen und damit seine Spazierwege auf mehreren Etagen anordnen, wie es etwa beim MFO-Park in Zürich bereits umgesetzt wurde. Oder im Winter als Schlittenberg auf der Liegewiese des Freibads eröffnen, die bislang ein halbes Jahr ungenutzt in der Gegend herumwartet.

Auch auf Dächer von Parkhäusern oder Einkaufszentren haben es die Architekten abgesehen, und selbst vor Straßen machen sie nicht halt: Ungenutzte Abbiegespuren könnte man umwidmen, Straßen für einen begrenzten Zeitraum zu Spielstraßen erklären, oder Fußgängerunterführungen zum guten Platz für ein privates Workout aufpolieren.

Im MFO-Park in Zürich-Oerlikon erholt man sich auf mehreren Etagen.Im MFO-Park in Zürich-Oerlikon erholt man sich auf mehreren Etagen. (Foto: Roland zh / CC BY-SA 3.0 via Wikimedia Commons)

Der Aufwand, den die Erschließung dieser Orte macht, ist unterschiedlich. Um den Schulhof zum Freizeittreff zu machen, muss nur jemand bezahlt werden, der aufschließt, die Mülleimer leert und Vandalismus-Schäden beseitigt. Die Anlage eines zweistöckigen Parks oder das Bepflanzen eines Parkhausdaches erfordert hingegen mehr Geld und auch Absprachen mit den Eigentümern – schließlich handelt es sich bei Letzterem nicht um öffentlichen Raum, sondern um Privatbesitz. Zudem gilt es, die Nachbarschaft bei den Planungen mit einzubeziehen. Andernfalls hat sich blitzschnell eine Bürgerinitiative gegründet, die gegen Lärm oder das Wegfallen von Parkplätzen vor Gericht zieht.

Beispiele wie der Zürcher MFO-Park, der High-Line-Park in New York auf einer alten Hochbahn-Trasse oder die temporäre Spielstraße im Frankfurter Nordend beweisen aber, dass es geht. Mit dem Fröttmaninger Berg haben die Münchner selbst schon bewiesen, dass man sogar aus einer alten Müllhalde ein passables Naherholungsgebiet machen kann.

Doch das Bedürfnis der Städter, ihre Freizeit draußen zu verbringen, ist nicht der einzige Motor für derartige Pläne. Denn Grünflächen werden dringend benötigt, damit Städte im Sommer keinen Hitzekollaps erleiden.

Wer in einer Sommernacht durch einen Stadtpark geht, bemerkt, dass es dort mehrere Grad kühler ist als in den anliegenden Straßen. Während Steine die Hitze des Tages speichern, kühlt die Luft über Gras oder Wasser schnell ab. Davon profitieren auch die umliegenden Wohngebiete, in die die kalte Luft zieht. Fällt dieser Ausgleich weg, heizen sich die Wohnungen noch stärker auf, was für ältere Menschen sogar lebensbedrohlich werden kann. 

Zudem dienen Grünflächen als Wasserspeicher, wenn es mal wieder sehr stark regnet, was als Folge des Klimawandels immer häufiger passiert. Kann es nicht versickern, flutet das Wasser die Kanalisation, die auf solche Mengen nicht ausgelegt ist und in die Flüsse überläuft, was deren Ökosystem zerlegt. Übler Gestank und Fische, die mit dem Bauch nach oben schwimmen, sind die Folgen.

Sich in wachsenden Städten wie München über den Erhalt von Freiräumen Gedanken zu machen, ist also kein Luxusproblem für Menschen mit hohem Anspruch an ihre Freizeitgestaltung, sondern elementar, sollen unsere Städte auch langfristig lebenswert bleiben.

Die Vorschläge aus dem „Freiraum 2030“-Konzept sollen nun in konkrete Pilotprojekte münden. Inwieweit es tatsächlich gelingt, Orte bewusst frei zu halten, wird jedoch spannend. Schließlich ist der Verwertungsdruck auf den Flächen in München sehr groß, und mit einem neuen Wohnhaus lässt sich nun mal mehr Geld verdienen als mit einem Park.

Die Autoren der Studie empfehlen daher einen „München Code“, nach dem entschieden werden soll, ob an einem Ort gebaut werden darf, und ob im Ausgleich neue Freiflächen geschaffen werden müssen. Verbindlich ist dieser bislang jedoch nicht.

 

Die Ausstellung „Freiraum 2030“ ist noch bis zum 3. März in der Rathausgalerie am Marienplatz zu sehen. Mehr Infos, auch über das Begleitprogramm, finden sich hier. 

Das komplette Gutachten steht online. 

Aufmacherfoto: Jörg Koopmann / LHM

Paris
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Gehen geht auch

Wer sich auskennt, für den stellt sich die Frage nicht: Zwischen Stadtmitte und Französische Straße noch umsteigen? Auf keinen Fall! Da ist man zu Fuß schneller am Ziel als am richtigen Bahnsteig. Zwischen Greifswalder Straße und Landsberger Allee ist diese Lösung hingegen nicht zu empfehlen. Sonst bräuchte man statt 2 gleich 30 Minuten.

Für alle, die noch nie in Berlin waren, kommt hier die Auflösung: Die Rede ist von S- und U-Bahnstationen. Wer sich mit Hilfe eines Bahnplans von A nach B bewegt, weiß zwar immer, wie er fahren muss. Entfernungen und die exakte Lage der Stationen in der Stadt lassen sich jedoch schwer abschätzen, da derartige Karten schematisiert werden. Wer auf Nummer sicher gehen will, hält sich strikt an den Fahrplan, auch wenn der Wechsel auf den Gehweg Zeit sparen könnte.

Das Londoner Verkehrsunternehmen Transport for London (TfL) hat dieses Manko erkannt und im November einen offiziellen Tube-Plan vorgestellt, auf dem auch die Zeiten verzeichnet sind, die man für einen Spaziergang zwischen den Stationen benötigt.

„It’s often quite a difficult message for us because people think we just do the Tube and buses, but we’re also responsible for roads, walking and cycling. We’re investing heavily in improving walking and cycling routes across London, with all the health benefits they bring. This is going to be great for people to see how quick and easy it is to so many stations“,

sagte ein TfL-Sprecher dem Telegraph. Wer ab und an mal eine Station läuft, entlastet nicht nur das überlaufene U-Bahn-System, sondern tut auch etwas für seine Gesundheit, so die Idee. Die nun auch Paris erreicht hat.

Vor ein paar Tagen hat der Ingenieur Guillaume Martinetti einen entsprechenden Plan für die Métro veröffentlicht. (Die komplette Karte lässt sich hier ansehen.)

Erstellt hat er ihn mit Hilfe von Exel und Google Maps. Letzteres sorge dafür, dass die angegebenen Zeiten nicht ganz exakt seien, erklärte er dem Figaro. Schließlich berücksichtige Maps bei der Berechnung von Entfernungen keine Wartezeiten vor Ampeln. Dafür sei der Pariser im Schnitt etwas flotter zu Fuß als die 4,5 Kilometer pro Stunde, die Google ihm zutraut.

Alternativen zu den angestammten Fahrplänen werden immer wieder kreiert. Mal sind die Stationen des Berliner Netzes ins Englische übersetzt, mal geographisch korrekter angeordnet. Vom Londoner U-Bahn-System gibt es eine römische und eine weihnachtliche Variante sowie eine, in der die Stationen durch die besten Cafés der Gegend ersetzt wurden. Auch Versionen mit Fußentfernungen waren bereits im Umlauf, bevor TfL die offiziellen Version nachschob.

Wer jedoch wissen möchte, wie weit zwei Stationen voneinander entfernt sind, die nicht auf derselben Linie liegen, und welchen Straßen man auf seinem Weg folgen sollte, muss weiterhin einen Stadtplan konsultieren. Denn auch der Plan mit den fußläufigen Zeiten bildet nicht ab, wie es über der Erde aussieht.

Die Veröffentlichung der Métro-Karte erfolgt mit freundlicher Erlaubnis von Guillaume Martinetti. 

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Zwischen Räumen

Um den Seitenstreifen einer Ausfallstraße als einen guten Ort für den Neubau von Wohnungen ins Auge zu fassen, müssen einem wirklich alle Alternativen ausgegangen sein.

„Erst hat man Industriebrachen umgenutzt. Dann kamen Kasernen, dann Baulücken. Aber irgendwann ist auch das erschöpft.“ erklärt Philipp Dechow. Der Architekt vom Karlsruher Institut für Technologie (KIT) arbeitet an einem Forschungsprojekt, das dort nach freien Flächen sucht, wo die letzte Brache erschlossen scheint. Was dann noch bleibt, nennen die Experten „Urban Voids“. Sie sind die letzte Hoffnung für eine Stadt, deren Bevölkerung wächst, während sie sich selbst nicht weiter ins Umland ausdehnen soll.

Für Astronomen sind Voids Leerräume zwischen größeren Strukturen im Weltall. In der Stadt umfassen sie Abstands- und Reserveflächen, Zwischenräume oder belastete Areale, die nicht aktiv genutzt werden. Oder eben Ausfallstraßen.

Dort sind die Karlsruher Forscher für ihre Stadt fündig geworden. Die Straßen stammen aus Zeiten, als das Auto als Maß aller Fortbewegungsdinge galt. Heute sind sie überdimensioniert und wirken ohne Häuser, Radweg oder Läden nicht sonderlich einladend. Von der umliegenden Bebauung sind sie durch breite Grünstreifen abgetrennt. „Wir haben an einem Beispiel ermittelt, dass bei entsprechenden Lärmschutzmaßnahmen  pro 100 Meter Straße 30 neue Wohnungen entstehen könnten“, erzählt Duchow. Der Autoverkehr könnte auf weniger Fahrbahnen weiter rollen. So zumindest die Idee der Forscher.

Ein anderer Ort, den man neu nutzen könnte, sind die langen Garagenreihen, die vorwiegend in Neubausiedlungen aus der Nachkriegszeit zu finden sind. „Drei Viertel dieser Garagen werden nach unseren Beobachtungen als Abstellraum genutzt, weil es in der Gegend ausreichend Parkplätze gibt“, sagt Dechow. Hinzu kommt, dass auch diese Garagenhöfe nicht schön anzusehen sind: Den Straßen davor fehlt meist ein Bürgersteig; Menschen sind dort kaum unterwegs. „Diese Areale könnte man komplett umcodieren, indem man neue Wohnungen baut, im Erdgeschoss auch mal einen Bäcker unterbringt; einen Fußweg anlegt. Neue Parkplätze könnten in Tiefgaragen entstehen“, erklärt Dechow.

Orte, die bislang Autos vorbehalten waren, würden damit für Menschen erschlossen. Zudem entstände dringend benötigter Wohnraum. Das klingt nach einer Win-Win-Situation.

So könnte die Karlruher Gustav-Heinemann-Allee nach einem Umbau aussehen.

So könnte die oben abgebildete Straße nach einem Umbau aussehen. (Bildmaterial: Philipp Scholz und Daniel Varm / KIT)

Allerdings ist die Bebauung von Freiflächen nicht unbegrenzt möglich. Denn wo mehr Menschen wohnen, müssen auch Schulen, Jugendtreffs oder Krankenhäuser an den größeren Bedarf angepasst werden. Auch dafür muss ausreichend Raum zur Verfügung stehen.

Im Fall der Karlsruher Nachkriegssiedlungen gibt der Experte Entwarnung: „Früher standen dort pro Person im Schnitt 15 Quadratmeter Wohnfläche zur Verfügung. Heute sind es 42. Damit die vorhandene Infrastruktur aufrecht erhalten werden kann, müssen wir verdichten.“

Doch dieses Verdichten hat auch Folgen für das Stadtklima. Während Beton und Stein Wärme binden, sorgen freie Flächen über Nacht für Abkühlung. Das ist vor allem im Sommer in dicht bebauten Gebieten wichtig. Auch Schneisen, durch die der Wind ziehen und für Luftaustausch sorgen kann, sollten nicht verschlossen werden. „Wir haben in einer Simulation überprüft, dass unsere Ideen das Klima nicht veränderten“, sagt Dechow.

Die neue Nutzung vergessener Voids muss jedoch nicht zwangsläufig von Dauer sein. Man kann diese auch zum Nachbarschaftsgarten umgestalten, mit Hilfe von Rollrasen für kurze Zeit zum Park erklären oder eine Saison dort einen Pavillon aufstellen, in dem man Kunst ausstellt. „So kann man ausprobieren, wie sich eine Fläche verändert, wenn sie anders genutzt wird“, meint Philipp Dechow. Schon mit wenig Geld lässt sich so ein Void erschließen und ins Bewusstsein der Nachbarschaft rücken. Der Wunsch, diese Fläche auch langfristig zu nutzen, kommt dann schon von allein.

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Berlin macht Platz für Fußgänger

Am Wetter kann es schon mal nicht liegen. Schönste Herbstsonne bescheint die frisch aufgestellten Bänke auf dem Teil der Maaßenstraße, der bis vor kurzem noch den Autos vorbehalten war. Hier könnte man sich nun hinsetzen, die Kinder auf den Steinquadern und Plastetieren herumtollen lassen und sich von der Einkaufstour durch den Berliner Stadtteil Schöneberg erholen. Doch das macht niemand. Lediglich ein paar der neuen Fahrradständer sind im Einsatz. Auf dem Bürgersteig flanieren die Fußgänger, auf der verbliebenen Straßenspur passieren Autos und Radler. Nur in der frisch umgenutzten Fläche herrscht gähnende Leere.

Da scheint etwas gehörig schief zu laufen in der Begegnungszone Maaßenstraße – dem neusten Modellprojekt der Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung.

Eigentlich soll sie die Berliner dazu bringen, öfter zu Fuß zu gehen, und zudem das sichere Nebeneinander der unterschiedlichen Verkehrsteilnehmer fördern. Daher hat man auf einer Länge von etwa 230 Metern in der beliebten Einkaufs-, Wohn- und Restaurantstraße die Parkplätze gestrichen und den Autos eine Fahrbahn abgetrotzt. Auch die auf dem Bürgersteig verlaufenen Radwege wurden eingespart. Die gewonnene Fläche hat man mal recht, mal links des Weges mit Pollern und Bordsteinkanten abgeteilt und mit Bänken – das internationale Zeichen für „hier kannst du verweilen“ – ausgestattet. Damit hier wirklich jeder sitzen darf, dürfen die Gastronomen hier keine zusätzlichen Tische aufstellen.

Wie ein Fluss mäandriert dazwischen die Straße, die Radfahrer und Autos sich von nun an wieder teilen. Die Begrenzung auf eine Fahrspur pro Richtung und die kurvige Verkehrsführung sorgen wie von selbst dafür, dass niemand schneller als mit den erlaubten 20 km/h unterwegs ist. Dieser Teil der Verkehrsberuhigung scheint aufzugehen. Nur die Fußgänger mögen die Neuerung nicht so einfach annehmen. „Da haben die hier so lange gebraucht, um diese hässlichen Teile aufzustellen. Schön ist was anderes“, meint eine Passantin.

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Ein älterer Herr, der es samt Enkelkind gerade als einziger wagt, eine der Bänke auch zu benutzen, finden die Umgestaltung hingegen gelungen. „Es ist ruhiger als früher; das ist doch schön. Außerden finde ich die Idee gut, dass man sich hier in der Nähe zur Eisdiele auch einmal hinsetzen kann“, sagt er. Dass aktuell noch ein paar Baustellenmaterialen herumstehen, die seit der Eröffnung der Begegnungszone Anfang Oktober noch niemand abgeholt hat, sieht er als einen möglichen Grund, dass er so allein auf seiner Bank sitzt. „Und man hätte das vielleicht ein bisschen weniger modern gestalten sollen – nicht so viel Silber, mehr Holz“, meint er.

Tatsächlich hätte man bei dem, was die Planer Stadtmöbel nennen, ein wenig kreativer sein können. Hier sind zwei silberne Bank-Typen – mit und ohne Lehne – im Einsatz. Außerdem hat man ein paar Betonquader aufgestellt, drei Plastetiere und den Rest der Fläche mit Fahrradbügeln aufgefüllt. Das geht viel einladender.

Doch der Berliner Senat wollte sparen. „Unter Berücksichtigung der Berliner Haushaltslage werden aufwändige Komplettumbauten kaum möglich sein. Deshalb werden Wege gesucht, wie auch mit vergleichsweise einfachen Mitteln die Situation verbessert werden kann“, heißt es auf der Website zum Projekt. Dass hier im Vergleich zu anderen Berliner Vorzeigeprojekten wie dem Park am Gleisdreieck schmalspur-geplant wurde, sieht man. 800.000 Euro haben die nötigen Umbaumaßnahmen dennoch gekostet, die zum Teil aus EU-Mitteln getragen wurden.

Dabei ist die noch fehlende Akzeptanz bei denjenigen, für die die neue Fläche geschaffen wurde, nicht das einzige Problem. „Ich habe bis zu 25 Prozent Umsatzeinbruch. Das geht uns allen so“, erzählt der Schreibwarenhändler der Straße. Seitdem man vor dem Laden nicht mehr parken dürfte, blieben die Kunden aus.

Das beklagt auch der Mitarbeiter des Coffeeshops gegenüber. Zudem sei es mit der Belieferung schwierig. Zwar dürfe der Wagen weiterhin kurz vor der Tür halten, doch damit hielte man den kompletten Verkehr auf. Nicht einmal den neu hinzugewonnenen Außenfläche, wo das Café nicht einmal selbst Stühle aufzustellen braucht, vermag er etwas abzugewinnen. „Das sitzt doch nie einer.“

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Doch für einen Abgesang ist es einen Monat nach Eröffnung noch zu früh. Vielmehr erkennt man, wie sehr sich die Fußgänger daran gewöhnt haben, an den Straßenrand gedrängt zu werden. Plötzlich dort willkommen zu sein, wo bislang Autos unterwegs waren, scheint nicht so einfach zu vermitteln zu sein. Ein wenig Gewöhnung und der nächste Sommer bergen jedoch durchaus noch die Chance, dass sich daran noch etwas ändert.

Der Senat wird das genau beobachten. Schließlich möchte er das Konzept auch an anderen Orten der Stadt verbreiten. In der Kreuzberger Bergmannstraße läuft aktuell die Bürgerbeteiligung, die auch in Schöneberg der Einrichtung der Begegnungszone vorausgegangen ist. 2017 sollen dann auch die Planungen für die Umgestaltung des Bereichs um den Checkpoint Charlie beginnen.

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Es ist noch Platz für neue Wohnungen da

Was tun, wenn immer mehr Menschen in Städte ziehen und die Mieten darüber ins Unendliche steigen? Neue Wohnungen bauen! Doch wo soll man die noch unterbringen, nachdem die letzte Baulücke geschlossen wurde und keine Fabrik mehr in Lofts umgewandelt werden kann?

Fünf findige Beispiele aus Berlin. 

 

(1) Supermarktdächer

Wo Menschen wohnen, darf das Essen nicht weit sein. Seit das Jagen und Sammeln in Städten eingestellt wurde, ist dafür ein Besuch im Supermarkt vonnöten. Leider hat es sich in der Vergangenheit durchgesetzt, dass diese als unschöne Einstockbunker daherkommen. An der Bornholmer Straße in Berlin Prenzlauer Berg fanden die Lokalpolitiker das eine Platzverschwendung und koppelten die Baugenehmigung für einen neu zu bauenden Lidl an die Auflage, dass auf dessen Dach Wohnraum entsteht. Das Ergebnis ist im Bild oben zu bewundern.

Das Beispiel hat mittlerweile Schule gemacht, sodass an anderen Stellen im gleichen Bezirk sogar bestehende Märkte abgerissen und durch Varianten mit Wohnraum ersetzt werden. Wobei man in diesen Fällen etwas pragmatischer vorgeht und statt einem Supermarkt mit Wohnungen auf dem Dach mehrstöckige Wohnhäuser mit Supermarkt im Erdgeschoss errichtet.

 

(2) Parkplätze

Ein nicht zu verachtender Teil der Fläche in einer Stadt ist dafür reserviert, dass Menschen dort ihre Autos abstellen können. Dieses Privileg wird nun angekratzt, indem man Parkplätze zu Neubauflächen erklärt. Auch hier kommt ein praktisches Beispiel aus Prenzlauer Berg, wo am Ernst-Thälmann-Park auf Parkplätzen neue Wohnungen entstehen sollen.

Bislang sind das nur Pläne, auf die die Anwohner mit schierer Panik reagiert haben. Denn nichts nervt Autobesitzer mehr, als abends stundenlang auf Parkplatzsuche zu gehen. Die Politik hingegen setzt darauf, dass der Trend sich fortsetzt und Berliner sich nach und nach von ihren Autos verabschieden. Schon heute kommen in Prenzlauer Berg auf 1000 Einwohner nur 280 Autos. Der deutsche Durchschnitt liegt bei 520 Wagen. Der Platz, der dadurch frei wird, kann zu Wohnraum werden.

 

(3) Friedhöfe

Wenn Menschen sich lieber in Urnen als in Särgen bestatten lassen wollen, dann ist das nicht nur eine Veränderung der Bestattungskultur, sondern auch platzsparend. Schon vor fast zehn Jahren wurde ich Berlin daher ein Friedhofsentwicklungsplan erstellt, der Ideen sammelt, wie man einstige, nun nicht mehr benötigte Friedhofsflächen anderweitig nutzen kann.

Einen Großteil der Areale hat man für Parkanlagen vorgesehen. Doch auf einigen ist auch Wohnbebauung denkbar. An der Landsberger Allee in Friedrichshain soll etwa auf einem Teil des St.-Georgen-Parochial-Friedhofs ein Neubau mit 40 Wohnungen entstehen. Aktuell wird der Bebauungsplan aufgestellt.

Da die Totenruhe von 30 Jahren beachtet werden muss und zudem die Umwidmung einer Friedhofsfläche in ein Baugrundstück etwas Bürokratie erfordert, ist die Bebauung von Friedhöfen keine kurzfristige Lösung. Aber das Thema wird angegangen.

 

(4) Bahnflächen

Es ist nicht so, als würde es in Berlin derzeit an Bahnhöfen mangeln. Aber dennoch muss man erkennen, dass es früher noch viel mehr von ihnen gab. Dass eine Stadt nach der Industrialisierung wesentlich weniger Güterbahnhöfe und Bahnstrecken braucht, und dass zudem das System der Kopfbahnhöfe aus der Mode gekommen ist, lässt sich heute für Neubauten nutzen.

Auf dem ehemaligen Rangierbahnhof Pankow sollen nicht nur 750 Wohnungen, sondern auch ein Einkaufszentrum, Möbelhaus und Schulen entstehen. Aktuell hakt es bei den Planungen wegen Detailfragen, aber die Nachnutzung der Brache ist fest vorgesehen. Auch auf den ehemaligen Güterbahnhöfen Wilmersdorf und Greifswalder Straße sollen bald Wohnungen gebaut werden.

 

(5) Straßen

Die Berliner Grünen taten sich unlängst mit dem Vorschlag hervor, man könne doch besonders breite Straßen bebauen. Soweit, dass Verkehrs- zu Wohninseln werden, ist es zwar noch nicht. Aber eine Fläche, die lange für den Bau einer Stadtautobahn vorgehalten wurde, zu nutzen, ist aktuell in der Planung. Über 1000 Wohnungen sollen an der Michelangelostraße in Prenzlauer Berg dort entstehen, wo man einst von einem Ausbau der A 100 einmal rund um die Innenstadt träumte. Zwischengenutzt wird die Fläche aktuell als Parkplatz.

 

Selbst in verdichteten Innenstädten finden sich also immer noch Möglichkeiten, um neue Wohnungen zu bauen. Dabei muss jedoch berücksichtigt werden, dass zusätzliche Bewohner auch neue Schulen, Kitas, Einkaufs- und Erholungsmöglichkeiten benötigen. Städte wurden im Zuge der Industrialisierung auf aufgrund ihrer hohen Dichte zu Molochs. Wer jedes Fleckchen einer Stadt bebaut, riskiert also, dass dort später niemand mehr wohnen möchte. 

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Warschaus Mini-Zebras

Ab wie vielen Streifen gilt es eigentlich als Zebra? Ich frage für die oben stehenden Exemplare; in freier Wildbahn in Warschau zu bewundern.

Wenn sich ein Radweg quer über den Bürgersteig zieht, kommen sich Fußgänger und Radler zwangsläufig in die Quere. In der polnischen Hauptstadt bemüht man sich, unbedachtes In-die-Speichen-Laufen mit Mini-Zebrastreifen vorzubeugen. Anzutreffen sind diese überall dort, wo regelmäßig Fußwege die Radspur kreuzen – vor Hauseingängen, Ampeln oder U-Bahn-Ausgängen.

Nun ist es nicht so, als ob die Radwege nur an den markierten Stellen überquert oder wartende Radler permanent Fußgänger passieren lassen würden (was auch an deren noch ausbaufähigen Anzahl liegen könnte). Vielmehr scheinen die Markierungen als Erinnerungsstütze zu funktionieren.

Gegenüber Fußgängern verhalten sich Radfahrer gerne mal wie Autofahrer zu ihnen: Der Schnellere hat Vorfahrt. Die kleinen Zebras erinnern daran, dass sie nicht alleine unterwegs sind. Das sorgt für mehr Aufmerksamkeit auf beiden Seiten. Und sieht außerdem fast so niedlich aus wie echte Mini-Zebras (Tiercontent gibt es nach dem Klick).

Foto: jw